Como o primeiro carro elétrico da General Motors falhou

O EV1 era um verdadeiro carro elétrico nas estradas em 1996. Então, para onde ele foi?

A revolução do carro elétrico moderno ainda está em seus estágios iniciais, mas poderia ter começado muito antes se a história tivesse sido um pouco diferente. Esta é a história do EV1, o primeiro carro elétrico moderno da General Motors.

A necessidade de velocidade elétrica

Em janeiro de 1990, a General Motors exibiu um carro-conceito no Los Angeles Auto Show daquele ano, chamado de “Impacto”. Era um veículo totalmente elétrico de dois lugares, projetado desde o início como um EV, em vez de usar uma estrutura existente de um carro movido a gasolina. GM disse que poderia ir de zero a 60 milhas por hora em 8 segundos. Para comparação, o Tesla Model 3 Performance pode fazer isso em cerca de 3 segundos, enquanto o Chevy Bolt EV 2023 é anunciado em 6,5 segundos.

O Impact era alimentado por 32 baterias de chumbo-ácido, o mesmo tipo de bateria usado em carros movidos a gasolina naquela época e agora. O alcance oficial era de 124 milhas, mas a bateria teria que ser substituída a cada 20.000 milhas, que a GM estimou que custaria cerca de US $ 1.500.

Embora o carro fosse impressionante, a General Motors estava hesitante em colocá-lo em produção em massa, esperando uma baixa demanda dos compradores. No entanto, alguns estados dos EUA, como Califórnia e Nova York, esperavam aprovar leis para aumentar a adoção de carros elétricos, com o objetivo de reduzir ainda mais a poluição do ar nas cidades e diminuir a dependência do petróleo – a última grande crise de abastecimento de petróleo durou apenas uma década. mais cedo. O carro-conceito Impact mostrou aos governos que tais leis poderiam ser práticas, já que os veículos elétricos utilizáveis ​​estavam se tornando uma realidade.

O Conselho de Recursos Aéreos da Califórnia aprovou um programa de Combustíveis Limpos e Veículos de Baixa Emissão no mesmo ano, em setembro de 1990, que exigia que os veículos de baixa emissão (LEVs) representassem uma certa porcentagem de todos os automóveis vendidos por uma determinada empresa na Califórnia. As regras originais exigiam que os LEVs representassem 2% das vendas de cada montadora, a partir de 1998. A barra subiria para 5% em 2001, depois para 10% em 2003.

A lei se aplicava a qualquer fabricante que vendesse 35.000 ou mais carros por ano na Califórnia, que na época incluía Chrysler, Ford, Honda, Mazda, Nissan, Toyota e General Motors. Nova York e Massachusetts também prometeram seguir o exemplo da Califórnia. De repente, a GM tinha um mercado para o Impact.

Do conceito à realidade

Embora o Impact fosse um carro-conceito impressionante e os reguladores quisessem que as montadoras vendessem veículos elétricos, alguns na General Electric continuaram a insistir que ninguém Eu queria um carro elétrico. Uma versão de produção do Impact custaria muito caro e o alcance limitado não seria suficiente para atrair o interesse de ninguém. Os governos estaduais argumentaram que as montadoras simplesmente não queriam tornar obsoletos seus investimentos de décadas em motores a gasolina.

A General Motors testou o Impact com clientes em potencial em todo o país no início de 1994, emprestando 50 carros em empréstimos de duas semanas para 1.000 residências. Para surpresa da GM, o interesse em test drives foi esmagador. A empresa esperava 4.000 respostas em Los Angeles, Califórnia; em vez disso, recebeu 9.300 ligações. Em Nova York, a GM estimou menos de 5.000 famílias interessadas, mas mais de 14.000 pessoas estavam interessadas. Sean P. McNamara, gerente de planejamento de mercado para veículos elétricos da GM na época, disse O jornal New York Times“Só porque estamos recebendo todas essas ligações não significa necessariamente que sejam todos compradores.”

Os testadores foram equipados com uma unidade de carregamento em suas garagens, muito parecida com os carregadores de veículos elétricos domésticos modernos, e tiveram que pagar pela energia. Não muito tempo depois, a Califórnia mudou seu cronograma para a adoção do LEV, já que as montadoras demoravam a desenvolver carros elétricos capazes. Empresas como a GM agora só precisavam produzir 3.750 carros elétricos entre 1998 e 2000, uma barra muito mais baixa, com uma regra de 10% ainda em vigor em 2003.

Finalmente, em dezembro de 1996, o Impact tornou-se um carro de verdade. Era quase idêntico ao Impact, mas agora carregava o nome “General Motors EV1”, o primeiro carro da empresa com uma placa de identificação “General Motors” em vez de “GM” ou uma submarca. O MSRP era de $ 34.000 (cerca de $ 60.494 em 2022, convertido para inflação), mas você não poderia realmente comprar o carro. O EV1 estava disponível apenas por meio de programas de leasing nas concessionárias Saturn localizadas na Califórnia e no Arizona, e o carro só podia ser reparado nessas concessionárias.

Apesar do alcance e disponibilidade limitados, o carro era relativamente popular entre os motoristas. Uma revisão de 1996 Caminhão Ele disse: “Você não pode deixar de ficar impressionado com a experiência geral de dirigir. O EV1 é impressionantemente rápido, confortável e manobrável e tem todas as comodidades normais. Além disso, está repleto de recursos projetados de forma inteligente.” A edição de março de 1997 da carro e motorista Ele afirmou: “Podemos ver que o EV1 tem apelo limitado no momento. É silencioso, funciona bem e não emite poluição, mas problemas de alcance, tempo de recarga e alto custo de compra (veja a barra lateral) são obstáculos que precisam ser ignorados ou superados antes que o EV1 apresente uma alternativa viável aos carros a gasolina. Ainda assim, é um começo.”

O cruzamento de Jornada nas Estrelas

Os primeiros motoristas estavam entusiasmados com o EV1, ou pelo menos dispostos a aceitar os compromissos da tecnologia inicial, mas a General Motors ainda não estava totalmente a bordo. A publicidade limitava-se principalmente a mala direta e algumas revistas. A General Motors havia alugado apenas 176 carros EV1 em maio de 1997 e apenas 300 no final de 1997. Um funcionário da GM disse mais tarde O jornal New York Times, “Lançamos o carro em dezembro de 1996 e, por volta de abril, achei que tínhamos sido enganados. Eles não estavam comercializando o veículo.”

Como aconteceria com os carros da Tesla anos depois, uma pequena comunidade de entusiastas se formou em torno do EV1, promovendo o carro para amigos e familiares. Alguns acreditavam que a GM queria que o EV1 falhasse no mercado para convencer a Califórnia a abandonar seus requisitos de LEV. A comunidade tomou o marketing em suas próprias mãos.

Um fã do EV1 era Marvin V. Rush, um diretor de fotografia que trabalhava no programa de televisão. Jornada nas Estrelas: Viajante no momento. Ele disse O jornal New York Times, “Para onde quer que você olhe neste carro, há uma tecnologia extraordinária.” Dada a falta de entusiasmo da GM, Rush gastou $ 20.000 de seu próprio dinheiro para produzir e transmitir quatro comerciais de rádio não autorizados para o EV1. Ele até convenceu os membros do elenco a Jornada nas Estrelas: Viajante para emprestar suas vozes, incluindo Robert Picardo (o médico holográfico da série) e Ethan Phillips (que interpretou Neelix).

“Não seria ótimo…” dublado por Robert Picardo (eanet.com)

“Empoeirado!” Dublado por Ethan Phillips e Robert Picardo (eanet.com)

“Trouble” dublado por Ethan Phillips (eanet.com)

Quatro spots de rádio foram ao ar na KFI AM 640 em Los Angeles em maio de 1998, e Rush gravou pelo menos mais cinco. A General Motors decidiu então reembolsar Rush e continuar a usar os comerciais de rádio.

Diga adeus ao EV1

A General Motors atualizou o EV1 para o ano modelo de 1999, chamando-o de “Gen 2”, disponível em duas versões. O primeiro usava as mesmas baterias de chumbo-ácido do original, com autonomia de 130 a 160 quilômetros. A outra opção tinha baterias de níquel metal hidreto, com um alcance estimado de 100 a 140 milhas. A General Motors também reduziu pela metade o custo de instalação de carregadores domésticos para US$ 500.

A infraestrutura de carregamento também era melhor quando chegou a Geração 2. Havia pouco mais de 300 estações de carregamento públicas no sul da Califórnia e na área da baía de São Francisco, e 43 no Arizona. No entanto, a GM construiu apenas 500 dos carros Gen 2, o suficiente para atender aos requisitos da Califórnia.

A Califórnia mudou seu cronograma de adoção de EV mais uma vez em janeiro de 2001: a exigência de que 10% das vendas de uma empresa sejam EVs até 2003 foi reduzida para apenas 2%. A General Motors ainda achava que o número era muito alto e, um mês depois, entrou com uma ação contra a Califórnia para remover a exigência. Notavelmente, nenhuma outra empresa automobilística entrou imediatamente no processo, e a maioria delas também estava desenvolvendo veículos elétricos. A Honda lançou o EV Plus em maio de 1997, mas foi descontinuado em 1999 em favor do híbrido Honda Insight. A Toyota tinha o RAV4 EV e a Ford vendia a picape Ranger EV há algum tempo.

O prazo legal para veículos de emissão zero foi finalmente suspenso totalmente devido a uma ordem judicial. Com o fim da pressão legal, a General Motors colocou o EV1 para descansar. A empresa informou aos motoristas do EV1 que seus aluguéis não seriam renovados e, como o carro nunca estava disponível para compra, a mudança devolveria todos os veículos EV1 à GM. A maioria dos arrendamentos terminou em 2003, com os últimos expirando em agosto de 2004. Em julho de 2003, um funeral simulado foi realizado no Hollywood Forever Cemetery.

A General Motors esmagou a maioria dos carros EV1 depois que eles foram devolvidos, alegando que vender os carros (ou permitir que as pessoas os salvassem) custaria muito dinheiro em reclamações de garantia e despesas gerais de peças. No entanto, alguns carros foram salvos para serem doados a universidades e museus.

GM deu um para o Smithsonian Institution, que está atualmente em exibição no Museu Nacional de História Americana em Washington, DC. Outro EV1 foi entregue na Western Washington University, que foi restaurado por alunos e professores em 2007, como pode ser visto no vídeo abaixo.

A General Motors disse que a escola violou seu acordo original, que dizia que o carro não poderia ser dirigido em estradas públicas ou privadas e que acabou sendo convertido em um veículo híbrido. O EV1 entregue à Brigham Young University foi modificado para competição de corrida, atingindo uma distância de quarto de milha em 14,08 segundos na Mason Dixon Dragway em Hagerstown, Maryland em 2005. Um EV1 não modificado apareceu em 2021, armazenado em um campus não universitário. especificado em os EUA.

Talvez o EV1 sobrevivente mais engraçado esteja na coleção de Francis Ford Coppola, diretor de O padrinho e outros filmes clássicos. Coppola estava dirigindo um EV1 quando a GM os alugava e, de acordo com um episódio de 2015 do programa Garagem de Jay Leno, ele simplesmente escondeu o carro em sua casa quando a GM pediu. Acontece que a chave para manter seu carro com um contrato vencido é ser um famoso diretor de Hollywood.

Nos anos após a descontinuação do EV1, os carros híbridos criaram um nicho para si mesmos, mas os verdadeiros carros elétricos do mercado de massa levaram muito mais tempo. O Mitsubishi i-MiEV e o Nissan Leaf, lançados em 2009 e 2010, respectivamente, estimularam a adoção de veículos elétricos no Japão e posteriormente em outros países. O Tesla Roadster foi introduzido em 2008, eventualmente levando aos atuais Model S e Model X.

A General Motors finalmente voltou aos carros elétricos com o Chevrolet Volt em 2010, um híbrido plug-in com uma grande bateria primária e, posteriormente, o Chevrolet Spark EV totalmente elétrico em 2013. Pode ter levado mais de uma década depois do EV1, mas GM finalmente chegou lá no final.

Esta história foi originalmente um episódio do Tech Tales, um podcast que cobre a história da tecnologia.